මේ වසරේ ආරම්භයේ සිට ජාත්‍යන්තර බහාලුම්වල භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තුවෙලඳපොලජාත්‍යන්තර ලොජිස්ටික්ස්, ප්‍රවාහනය සහ කෙරෙහි විශාල බලපෑමක් ඇති කර ඇති, අඛණ්ඩව ඉහළ ගොස් ඇතවෙළඳ.

අගෝස්තු අවසානය වන විට, චීනයේ අපනයන බහාලුම් භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දර්ශකය ඒකක 3,079 දක්වා ළඟා වී ඇති අතර, 2020 එම කාල සීමාවට වඩා 240.1% ක වැඩිවීමක් සහ වර්තමාන වටයේ වැඩිවීමට පෙර ඓතිහාසික ඉහළම අගය වූ ලකුණු 1,336 ට වඩා දෙගුණයකටත් වඩා වැඩි විය.

මෙම මිල වැඩිවීම් වටය පුළුල් පරාසයක් ඇතුළත් වේ.2020 ට පෙර, බහාලුම් වෙළඳපොලේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තු වැඩිවීම ප්‍රධාන වශයෙන් සමහර මාර්ගවල සහ සමහර කාල පරිච්ඡේදවල සංකේන්ද්‍රණය වී ඇත, නමුත් මෙම වටය සාමාන්‍යයෙන් වැඩි වී ඇත.යුරෝපීය මාර්ගය, ඇමරිකානු මාර්ගය, ජපානය-දකුණු කොරියානු මාර්ගය, අග්නිදිග ආසියානු මාර්ගය සහ මධ්‍යධරණී මාර්ගය වැනි ප්‍රධාන මාර්ගවල භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තු 2019 අවසානයට සාපේක්ෂව පිළිවෙලින් 410.5 කින් ඉහළ ගොස් ඇත. %, 198.2%, 39.1% , 89.7% සහ 396.7%.

"පෙර නොදුටු" භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තු වැඩිවේ

ජාත්‍යන්තර බහාලුම් ප්‍රවාහන වෙළඳපොලේ උත්පාතය සම්බන්ධයෙන්, වසර ගණනාවක් තිස්සේ කර්මාන්ත පර්යේෂණවල නියැලී සිටින ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශයේ ජල ප්‍රවාහන පර්යේෂණ ආයතනයේ උප සභාපති Jia Dashan ද "පෙර නොදුටු" ලෙස විලාප තැබීය.

ඉල්ලුමේ දෘෂ්ටිකෝණයෙන්, ගෝලීය ආර්ථිකය මේ වසරේ ආරම්භයේ සිට අඛණ්ඩව යථා තත්ත්වයට පත් වී ඇති බවත්, ජාත්‍යන්තර වෙළඳාම ඉක්මනින් වර්ධනය වී ඇති බවත් ජියා ඩෂාන් පැවසීය.2019 වසරේ එම කාලය හා සසඳන විට බහාලුම් ප්‍රවාහනය සඳහා ඇති ඉල්ලුම 6% කින් පමණ ඉහළ ගොස් ඇත.චීනයේ තත්ත්වය වඩා හොඳයි.2020 ජූනි මාසයේ සිට නිෂ්පාදන සහ විදේශ වෙළඳ අපනයන අඛණ්ඩ වර්ධනයක් අත්කර ගෙන ඇත.

සැපයුමේ දෘෂ්ටිකෝණයෙන්, වසංගතයෙන් පීඩාවට පත් වූ නැව්වල මෙහෙයුම් කාර්යක්ෂමතාව සැලකිය යුතු ලෙස පහත වැටී ඇත.රටවල් වරායවල ආනයනික වසංගත වැළැක්වීම සහ පාලනය වැඩි කර ඇත, නැව් වරායේ නැංගුරම් ලෑමේ කාලය දීර්ඝ කර ඇත, සහ බහාලුම් සැපයුම් දාමයේ පිරිවැටුම් කාර්යක්ෂමතාව අඩු කර ඇත.වරායේ නැව් නැවැත්වීමේ සාමාන්‍ය කාලය දින 2 කින් පමණ වැඩි වූ අතර උතුරු ඇමරිකානු වරායන්හි නැව් දින 8 කට වඩා වැඩි කාලයක් වරායේ රැඳී සිටියහ.පිරිවැටුම අඩුවීම මුල් ශේෂය බිඳ දමා ඇත.2019 වසරේ මූලික සැපයුම් හා ඉල්ලුමේ ශේෂය සුළු වශයෙන් අතිරික්තයක් වූ තත්ත්වය හා සසඳන විට හිඟයක් පවතී.සැපයුම10% ක් පමණ.

කාර්ය මණ්ඩල සැපයුමේ අඛණ්ඩ හිඟය ද හිඟය වැඩි කර ඇත.පිලිපීනය සහ ඉන්දියාව වැනි ප්‍රධාන නාවික රටවල ඇති සංකීර්ණ වසංගත තත්ත්වය, කාර්ය මණ්ඩල මාරුවීම් සහ හුදකලා වීම, සමුද්‍ර වෙළඳපොලේ කාර්ය මණ්ඩල පිරිවැය අඛණ්ඩව ඉහළ යාමට හේතු වී තිබේ.

ඉහත සඳහන් කර ඇති සාධක මගින් කැළඹී ඇති අතර, වෙළඳපල සැපයුම සහ ඉල්ලුම අතර සාමාන්‍ය සම්බන්ධතාවය වේගයෙන් ආපසු හැරවී ඇති අතර බහාලුම් ලයිනර් භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තු අඛණ්ඩව තියුනු ලෙස ඉහළ ගොස් ඇත.

එක්සත් ජාතීන්ගේ වෙළඳ හා සංවර්ධන කවුන්සිලයේ, චීන රේගු සහ වරායවල සංඛ්‍යාලේඛන පෙන්වා දෙන්නේ වසංගතය පැතිරීමට පෙර සිට මේ වසරේ ජූලි දක්වා ගෝලීය වෙළඳ පරිමාවෙන් 80% කට වඩා වැඩි ප්‍රමාණයක් මුහුදු මාර්ගයෙන් අවසන් වූ අතර චීනයේ විදේශ වෙළඳ ආනයනවල අනුපාතයයි. සහ මුහුදෙන් අපනයනය වසංගතයෙන් විය.පෙර පැවති 94.3% වත්මන් 94.8% දක්වා වැඩි විය.

“අදාළ පර්යේෂණවලට අනුව, චීනයේ ආනයන හා අපනයන භාණ්ඩ වෙළඳාමේ, දේශීය ව්‍යවසායන් විසින් පාලනය කරනු ලබන නැව්ගත කිරීමේ අයිතිය ඇති භාණ්ඩවල අනුපාතය 30% ට වඩා අඩුය.ව්‍යවසායන්හි මෙම කොටස මිල උච්චාවචනයන්ගෙන් සෘජුවම බලපානු ඇති අතර අනෙකුත් බොහෝ ව්‍යවසායන් භාණ්ඩ ප්‍රවාහන මිල උච්චාවචනයන්ගෙන් න්‍යායාත්මකව බලපාන්නේ නැත..”Jia Dashan විශ්ලේෂණය කළා.වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තු වැඩිවීම නිසා ඇතිවන පිරිවැය වැඩිවීම පළමුව සෘජුවම විදේශීය ගැනුම්කරුවන් වෙත පැවරෙනු ඇති අතර, චීන ව්‍යවසායන් කෙරෙහි සෘජු බලපෑම සාපේක්ෂව කුඩා වේ.

කෙසේ වෙතත්, භාණ්ඩවල වැදගත් පිරිවැයක් ලෙස, භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තු වැඩිවීම අනිවාර්යයෙන්ම චීන ව්‍යවසායන් කෙරෙහි විශාල බලපෑමක් ඇති කරනු ඇත, ප්‍රධාන වශයෙන් ප්‍රවාහන සේවා අඩුවීම පිළිබිඹු වේ.පහත වැටෙන ගුවන් ගමන් කාලසටහන් අනුපාතය සහ දැඩි ඉඩකඩ හේතුවෙන් චීනයේ අපනයන සැකසුම් ව්‍යවසායන්හි වෙළඳ සංසරණය සුමට නොවේ.ඇණවුම් සාර්ථකව නිෂ්පාදනය කළද, දුර්වල ප්‍රවාහනය හේතුවෙන් බෙදා හැරීමට බලපානු ඇති අතර එය සමාගමේ ඇණවුම් ක්‍රියාත්මක කිරීමට සහ නිෂ්පාදන විධිවිධානවලට බලපානු ඇත.

“කුඩා හා මධ්‍යම ප්‍රමාණයේ ව්‍යවසායකයන්ට වඩාත් බලපානු ඇත.”දිගුකාලීන කොන්ත්‍රාත්තු සහතික නොමැතිකම හේතුවෙන් කුඩා හා මධ්‍යම ප්‍රමාණයේ ව්‍යවසායන් ප්‍රධාන වශයෙන් ස්ථානීය වෙළෙඳපොළ තුළ ප්‍රවාහන සේවා සොයන බව Jia Dashan විශ්වාස කරයි.කේවල් කිරීමේ බලය සහ ධාරිතාව සහතික කිරීම් වලට යටත්ව, ඔවුන් භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තුවල වර්තමාන වැඩිවීමට මුහුණ දෙයි."පෙට්ටියක් සොයා ගැනීමට අපහසු වන අතර, කුටියක් සොයා ගැනීමට අපහසුය" යන උභතෝකෝටිකය.මීට අමතරව, ගොඩබිම් වරාය සහ අභ්‍යන්තර ප්‍රවාහන සංවිධාන දෙපාර්තමේන්තු විසින් භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තු වැඩි වීම සහ ගුවන් ගමන් නියමිත වේලාවට ක්‍රියා කිරීම අඩුවීම හේතුවෙන් අමතර භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සහ ගබඩා පිරිවැය එකතු කරනු ඇත.

ධාරිතාව වැඩි කිරීම සුව කිරීමට අපහසුය

සමුද්‍රීය වෙළඳපල පර්යේෂණ ආයතනවල දත්ත වලට අනුව, බහාලුම් නැව්වල ගෝලීය නිෂ්ක්‍රීය ධාරිතාව 1% ට වඩා අඩු වී ඇත.අලුත්වැඩියා කළ යුතු නැව් හැර, ධාරිතාව සියල්ලම පාහේ වෙළඳපොළට දමා ඇත.බොහෝ නැව් හිමියන් ධාරිතා ඇණවුම් කිරීමේ පරිමාණය වැඩි කිරීමට පටන් ගෙන ඇත, නමුත් දිගු දුරක් ආසන්න පිපාසය තෘප්තිමත් කළ නොහැක.නැව්ගත කරන්නන් තවමත් වාර්තා කරන්නේ ධාරිතාව තවමත් තදින් පවතින අතර එක් කුටියක් සොයා ගැනීමට අපහසු බවයි.

ෂැංහයි නැව් හුවමාරුවේ සාමාජික Zhu Pengzhou පැවසුවේ සැපයුම් දාමය දාමයක් ලෙස හඳුන්වන්නේ සමස්ත දාමයේ ධාරිතාවයේ ඉහළ සීමාව සාමාන්‍යයෙන් කෙටි පුවරු බලපෑමෙන් බලපාන බැවිනි.උදාහරණයක් ලෙස, පර්යන්තයේ කාර්යක්ෂමතාව අඩුවීම, ට්‍රක් රථ රියදුරන්ගේ හිඟය සහ කර්මාන්තශාලා තුළ බහාලුම් බෑමේ සහ ආපසු පැමිණීමේ ප්‍රමාණවත් වේගයක් නොමැතිකම යන සියල්ල බාධා ඇති කරයි.ලයිනර් සමාගම්වලට නැව්වල නැව්ගත කිරීමේ ධාරිතාව වැඩි කිරීමෙන් සැපයුම් දාමයේ සමස්ත ධාරිතාව වැඩි දියුණු කළ නොහැක.

Jia Dashan ගොඩක් එකඟයි.ඉල්ලුම අනුව, 2019 එම කාල සීමාව හා සසඳන විට, බහාලුම් ප්‍රවාහනය සඳහා ඇති ඉල්ලුම 6% කින් පමණ වැඩි විය.ධාරිතාව අනුව, එම කාලය තුළ ධාරිතාව 7.5% කින් පමණ වැඩි විය.සැපයුම සහ ඉල්ලුම අතර නොගැලපීම ඇති වන්නේ ධාරිතාව ප්‍රමාණවත් නොවීම නිසා නොවන බව පෙනේ.වසංගතය හේතුවෙන් ඇති වූ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ඉල්ලුමේ අසමතුලිත වැඩිවීම, දුර්වල එකතු කිරීම සහ බෙදා හැරීම, වරාය තදබදය සහ නැව් මෙහෙයුම් කාර්යක්ෂමතාවයේ පහත වැටීම ප්‍රධාන හේතු වේ.

මේ නිසා වර්තමාන නැව් හිමියන් තවමත් නැව් තැනීම සඳහා ආයෝජනය කිරීමේදී ඉතා කල්පනාකාරී වේ.2021 අගෝස්තු වන විට, පවතින යාත්‍රාවේ ඇණවුම් ධාරිතාවයේ අනුපාතය 21.3% දක්වා වැඩි වනු ඇත, එය 2007 දී අවසන් නැව්ගත කිරීමේ උච්චතම අවස්ථාවේ 60% මට්ටමට වඩා බෙහෙවින් අඩු ය. මෙම නැව් 2024 ට පෙර සේවයට යෙදවුවද, සාමාන්‍ය වාර්ෂික වර්ධන වේගය 3% සහ සාමාන්‍ය වාර්ෂික අනුපාතය 3% විසුරුවා හැරීම, ධාරිතාව සහ පරිමාව අතර සම්බන්ධතාවය මූලික වශයෙන් නොවෙනස්ව පවතිනු ඇති අතර වෙළඳපල ඉහළ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තු දිගටම පවත්වාගෙන යනු ඇත.මට්ටමින්.

"කුටියක් සොයා ගැනීමට අපහසු" සමනය වන්නේ කවදාද?

ඉහළ යන භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තුව වෙළඳ සමාගම්වලට අවාසිදායක වනවා පමණක් නොව, දිගුකාලීනව නැව් සමාගම්වලට විශාල අවදානම් සහ අවිනිශ්චිතතාවයන් ගෙන එනු ඇත.

ජාත්‍යන්තර නැව්ගත කිරීමේ දැවැන්තයා වන CMA CGM මෙම වසරේ සැප්තැම්බර් සිට 2022 පෙබරවාරි දක්වා ස්ථානීය වෙළඳපොලේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තු ඉහළ යාම නතර කරන බව පැහැදිලි කර ඇත.භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තු වැඩිවීම නතර කිරීමට පියවර ගෙන ඇති බවද Hapag-Lloyd ප්‍රකාශ කළේය.

“2021 අවසානය වෙළඳපොලේ උපරිම භාණ්ඩ ප්‍රවාහන අනුපාතයේ ආවර්ත ලක්ෂ්‍යය ඇති කරනු ඇතැයි අපේක්ෂා කරන අතර භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තු ක්‍රමයෙන් ආපසු කැඳවීමේ අවකාශයට ඇතුළු වනු ඇත.ඇත්ත වශයෙන්ම, හදිසි අවස්ථාවන්හි අවිනිශ්චිතතාවයේ බලපෑම බැහැර කළ නොහැකිය.ෂැං යොංෆෙන්ග්, ෂැංහයි ජාත්‍යන්තර නැව් පර්යේෂණ මධ්‍යස්ථානයේ ප්‍රධාන උපදේශක සහ ජාත්‍යන්තර නැව් එක්ස්ප්‍රස් ආයතනයේ අධ්‍යක්ෂ.

"විවිධ සාධකවල පිරිවැය වැඩිවීම හේතුවෙන් සැපයුම සහ ඉල්ලුම සම්බන්ධය 2019 මට්ටමට සම්පූර්ණයෙන්ම යථා තත්ත්වයට පත් කළද, භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තුව 2016 සිට 2019 දක්වා මට්ටමට ආපසු යාම දුෂ්කර ය."ජියා දශාන් පැවසීය.

දැනට පවතින ඉහළ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තු සැලකිල්ලට ගනිමින්, භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තු අගුලු දැමීම සඳහා දිගුකාලීන ගිවිසුම් අත්සන් කිරීමට වැඩි වැඩියෙන් භාණ්ඩ හිමියන් නැඹුරු වන අතර වෙළඳපොලේ දිගුකාලීන ගිවිසුම් අනුපාතය ක්‍රමයෙන් වැඩි වෙමින් පවතී.

රජයේ දෙපාර්තමේන්තු ද සක්‍රීයව වැඩ කරමින් සිටිති.ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශය, වාණිජ අමාත්‍යාංශය සහ අනෙකුත් අදාළ දෙපාර්තමේන්තු බහාලුම් නිෂ්පාදනය පුළුල් කිරීම, ලයිනර් සමාගම්වලට ධාරිතාව පුළුල් කිරීමට මග පෙන්වීම, ජාත්‍යන්තරයේ ස්ථාවරත්වය සහතික කිරීම සඳහා සැපයුම් සේවා කාර්යක්ෂමතාව වැඩි දියුණු කිරීම වැනි බොහෝ අංශවල ක්‍රියාකාරී ප්‍රවර්ධන ප්‍රතිපත්ති ක්‍රියාවට නංවා ඇති බව වැටහේ. කාර්මික දාම සැපයුම් දාමය.