මෙම වසරේ ආරම්භයේ සිට, ජාත්‍යන්තර බහාලුම්වල භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තුවෙළඳපොළඅඛණ්ඩව ඉහළ ගොස් ඇති අතර, එය ජාත්‍යන්තර සැපයුම්, ප්‍රවාහනය සහවෙළඳාම.

අගෝස්තු අවසානය වන විට, චීනයේ අපනයන බහාලුම් භාණ්ඩ ප්‍රවාහන දර්ශකය ලකුණු 3,079 දක්වා ළඟා වී ඇති අතර එය 2020 එම කාලයට වඩා 240.1% ක වැඩිවීමක් වන අතර වත්මන් වැඩිවීමේ වටයට පෙර ඓතිහාසික ඉහළම අගය වූ ලකුණු 1,336 ට වඩා දෙගුණයකටත් වඩා වැඩිය.

මෙම මිල ඉහළ යාමේ වටයට පුළුල් පරාසයක් ඇතුළත් වේ. 2020 ට පෙර, බහාලුම් වෙළඳපොලේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තු වැඩිවීම ප්‍රධාන වශයෙන් සමහර මාර්ග සහ සමහර කාල පරිච්ඡේදවල සංකේන්ද්‍රණය වී තිබුණද, මෙම වටය සාමාන්‍යයෙන් වැඩි වී ඇත. යුරෝපීය මාර්ගය, ඇමරිකානු මාර්ගය, ජපාන-දකුණු කොරියානු මාර්ගය, අග්නිදිග ආසියානු මාර්ගය සහ මධ්‍යධරණී මාර්ගය වැනි ප්‍රධාන මාර්ගවල භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තු 2019 අවසානයට සාපේක්ෂව පිළිවෙලින් 410.5 කින් වැඩි විය. %, 198.2%, 39.1%, 89.7% සහ 396.7%.

"පෙර නොදුටු" භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තුව ඉහළ යයි

ජාත්‍යන්තර බහාලුම් ප්‍රවාහන වෙළඳපොලේ උත්පාතය සම්බන්ධයෙන්, වසර ගණනාවක් තිස්සේ කර්මාන්ත පර්යේෂණවල නියැලී සිටින, ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශයේ ජල ප්‍රවාහන පර්යේෂණ ආයතනයේ උප සභාපති ජියා දෂාන් ද "පෙර නොදුටු" බව දුක් විය.

ඉල්ලුමේ දෘෂ්ටි කෝණයෙන් බලන කල, මෙම වසරේ ආරම්භයේ සිට ගෝලීය ආර්ථිකය අඛණ්ඩව යථා තත්ත්වයට පත්වෙමින් පවතින බවත්, ජාත්‍යන්තර වෙළඳාම ඉක්මනින් වර්ධනය නැවත ආරම්භ කර ඇති බවත් ජියා දෂාන් පැවසීය. 2019 වසරේ එම කාලය හා සසඳන විට, බහාලුම් ප්‍රවාහනය සඳහා ඇති ඉල්ලුම 6% කින් පමණ වැඩි වී තිබේ. චීනයේ තත්වය වඩා හොඳය. 2020 ජුනි මාසයේ සිට නිෂ්පාදන සහ විදේශ වෙළඳ අපනයන අඛණ්ඩ වර්ධනයක් අත්කර ගෙන ඇත.

සැපයුම සම්බන්ධයෙන් ගත් කල, වසංගතයෙන් පීඩාවට පත් නැව්වල මෙහෙයුම් කාර්යක්ෂමතාව සැලකිය යුතු ලෙස පහත වැටී ඇත. රටවල් වරායන්හි ආනයනික වසංගත වැළැක්වීම සහ පාලනය වැඩි කර ඇති අතර, වරායන්හි නැව් නැංගුරම් ලා ගැනීමේ කාලය දීර්ඝ කර ඇති අතර, බහාලුම් සැපයුම් දාමයේ පිරිවැටුම් කාර්යක්ෂමතාව අඩු කර ඇත. වරායේ නතර වන නැව්වල සාමාන්‍ය කාලය දින 2 කින් පමණ වැඩි වී ඇති අතර, උතුරු ඇමරිකානු වරායන්හි නැව් දින 8 කට වඩා වැඩි කාලයක් වරායේ රැඳී ඇත. පිරිවැටුම පහත වැටීම මුල් ශේෂය බිඳ දමා ඇත. 2019 දී සැපයුම සහ ඉල්ලුමේ මූලික ශේෂය තරමක් අතිරික්තයක් වූ තත්වයට සාපේක්ෂව, හිඟයක් පවතීසැපයුම10% ක් පමණ.

කාර්ය මණ්ඩල සැපයුමේ අඛණ්ඩ හිඟය ද හිඟය වැඩි කර ඇත. පිලිපීනය සහ ඉන්දියාව වැනි ප්‍රධාන නාවික රටවල සංකීර්ණ වසංගත තත්ත්වය, කාර්ය මණ්ඩල මාරුවීම් සහ හුදකලා වීම සමඟ එක්ව, සමුද්‍රීය වෙළඳපොලේ කාර්ය මණ්ඩල පිරිවැය අඛණ්ඩව ඉහළ යාමට හේතු වී තිබේ.

ඉහත සඳහන් කළ සාධක නිසා කැළඹී, වෙළඳපල සැපයුම සහ ඉල්ලුම අතර සාමාන්‍ය සම්බන්ධතාවය වේගයෙන් ආපසු හැරී ඇති අතර, බහාලුම් ලයිනර් භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තු අඛණ්ඩව තියුනු ලෙස ඉහළ ගොස් තිබේ.

එක්සත් ජාතීන්ගේ වෙළඳ හා සංවර්ධන කවුන්සිලය, චීන රේගු සහ වරාය සංඛ්‍යාලේඛනවලින් පෙනී යන්නේ වසංගතය පැතිරීමට පෙර සිට මේ වසරේ ජූලි දක්වා ගෝලීය වෙළඳ පරිමාවෙන් 80% කට වඩා මුහුදු මාර්ගයෙන් සිදු කර ඇති බවත්, චීනයේ විදේශ වෙළඳ ආනයන හා අපනයනවල අනුපාතය මුහුදු මාර්ගයෙන් සිදු වූ බවත්ය. පෙර 94.3% වත්මන් 94.8% දක්වා වැඩි විය.

"අදාළ පර්යේෂණවලට අනුව, චීනයේ ආනයන හා අපනයන භාණ්ඩ වෙළඳාමේ දී, දේශීය ව්‍යවසායන් විසින් නැව්ගත කිරීමේ අයිතිය පාලනය කරනු ලබන භාණ්ඩවල අනුපාතය 30% ට වඩා අඩුය. ව්‍යවසායන්හි මෙම කොටස මිල උච්චාවචනයන් මගින් සෘජුවම බලපානු ඇති අතර, අනෙකුත් බොහෝ ව්‍යවසායන් න්‍යායාත්මකව භාණ්ඩ ප්‍රවාහන මිල උච්චාවචනයන්ගෙන් බලපෑමට ලක් නොවේ. ” ජියා දෂාන් විශ්ලේෂණය කළේය. වෙනත් වචන වලින් කිවහොත්, භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තු වැඩිවීම නිසා ඇතිවන පිරිවැය වැඩිවීම මුලින්ම සෘජුවම විදේශීය ගැනුම්කරුවන් වෙත ලබා දෙන අතර, චීන ව්‍යවසායන් කෙරෙහි සෘජු බලපෑම සාපේක්ෂව කුඩා වේ.

කෙසේ වෙතත්, භාණ්ඩවල වැදගත් පිරිවැයක් ලෙස, භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තු වැඩිවීම අනිවාර්යයෙන්ම චීන ව්‍යවසායන් කෙරෙහි විශාල බලපෑමක් ඇති කරනු ඇති අතර, එය ප්‍රධාන වශයෙන් ප්‍රවාහන සේවා පහත වැටීමෙන් පිළිබිඹු වේ. ගුවන් ගමන් කාලසටහන් අනුපාතය පහත වැටීම සහ තද ඉඩ නිසා, චීනයේ අපනයන සැකසුම් ව්‍යවසායන්හි වෙළඳ සංසරණය සුමට නොවේ. ඇණවුම් සාර්ථකව නිෂ්පාදනය කළත්, දුර්වල ප්‍රවාහනය හේතුවෙන් බෙදා හැරීමට බලපානු ඇත, එය සමාගමේ ඇණවුම් ක්‍රියාත්මක කිරීමට සහ නිෂ්පාදන විධිවිධානවලට බලපානු ඇත.

"කුඩා හා මධ්‍ය පරිමාණ ව්‍යවසායන් වඩාත් බලපෑමට ලක් වනු ඇත." දිගුකාලීන කොන්ත්‍රාත් ඇපකර නොමැතිකම නිසා, කුඩා හා මධ්‍ය පරිමාණ ව්‍යවසායන් ප්‍රධාන වශයෙන් ස්ථානීය වෙළඳපොලේ ප්‍රවාහන සේවා සොයන බව ජියා දෂාන් විශ්වාස කරයි. කේවල් කිරීමේ බලය සහ ධාරිතා ඇපකරයන්ට යටත්ව, ඔවුන් භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තු වල වර්තමාන වැඩිවීමට මුහුණ දෙයි. "පෙට්ටියක් සොයා ගැනීමට අපහසු වන අතර කැබින් එකක් සොයා ගැනීමට අපහසුය" යන උභතෝකෝටිකය. ඊට අමතරව, ගොඩබිම් වරාය සහ අභ්‍යන්තර ප්‍රවාහන සංවිධාන දෙපාර්තමේන්තු භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තු වැඩිවීම සහ ගුවන් ගමන් කාලානුරූපතාවය අඩුවීම හේතුවෙන් අමතර භාණ්ඩ ප්‍රමාද ගාස්තු සහ ගබඩා වියදම් ද එකතු කරනු ඇත.

ධාරිතාව වැඩි කිරීම සුව කිරීමට අපහසුය.

සමුද්‍රීය වෙළඳපල පර්යේෂණ ආයතනවල දත්ත වලට අනුව, බහාලුම් නැව්වල ගෝලීය අක්‍රිය ධාරිතාව 1% ට වඩා අඩු වී ඇත. අලුත්වැඩියා කළ යුතු නැව් හැර, ධාරිතාවයෙන් සියල්ලම පාහේ වෙළඳපොළට නිකුත් කර ඇත. බොහෝ නැව් හිමියන් ධාරිතා ඇණවුම් කිරීමේ පරිමාණය වැඩි කිරීමට පටන් ගෙන ඇත, නමුත් දිගු දුර නිසා පිපාසය තෘප්තිමත් කළ නොහැක. නැව්කරුවන් තවමත් වාර්තා කරන්නේ ධාරිතාව තවමත් තදින් පවතින බවත් එක් මැදිරියක් සොයා ගැනීම දුෂ්කර බවත්ය.

ෂැංහයි නැව් හුවමාරුවේ සාමාජිකයෙකු වන ෂු පෙන්ෂෝ පැවසුවේ සැපයුම් දාමය දාමයක් ලෙස හඳුන්වනු ලබන්නේ සමස්ත දාමයේ ධාරිතාවයේ ඉහළ සීමාව සාමාන්‍යයෙන් කෙටි පුවරු බලපෑමෙන් බලපාන බැවිනි. උදාහරණයක් ලෙස, අඩු පර්යන්ත කාර්යක්ෂමතාව, ට්‍රක් රථ රියදුරන්ගේ හිඟය සහ කර්මාන්තශාලාවල බහාලුම් බෑමේ සහ ආපසු යැවීමේ ප්‍රමාණවත් වේගයක් නොමැතිකම යන සියල්ල බාධා ඇති කරයි. ලයිනර් සමාගම් නැව්වල නැව්ගත කිරීමේ ධාරිතාව වැඩි කිරීමෙන් පමණක් සැපයුම් දාමයේ සමස්ත ධාරිතාව වැඩිදියුණු කළ නොහැක.

ජියා දෂාන් බෙහෙවින් එකඟ වේ. ඉල්ලුම අනුව, 2019 එම කාලය හා සසඳන විට, බහාලුම් ප්‍රවාහනය සඳහා ඇති ඉල්ලුම 6% කින් පමණ වැඩි විය. ධාරිතාව අනුව, එම කාලය තුළ ධාරිතාව 7.5% කින් පමණ වැඩි විය. සැපයුම සහ ඉල්ලුම අතර නොගැලපීම ප්‍රමාණවත් ධාරිතාවක් නිසා නොවන බව දැකිය හැකිය. වසංගතය හේතුවෙන් ඇති වූ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ඉල්ලුමේ අසමතුලිත වැඩිවීම, දුර්වල එකතු කිරීම සහ බෙදා හැරීම, වරාය තදබදය සහ නැව් මෙහෙයුම් කාර්යක්ෂමතාව පහත වැටීම ප්‍රධාන හේතු වේ.

මේ නිසා, වත්මන් නැව් හිමියන් තවමත් නැව් තැනීම සඳහා ආයෝජනය කිරීම සම්බන්ධයෙන් ඉතා ප්‍රවේශම් සහගත ය. 2021 අගෝස්තු වන විට, පවතින නැව් සමූහයේ ඇණවුම් ධාරිතාවයේ අනුපාතය 21.3% දක්වා ඉහළ යනු ඇති අතර එය 2007 දී අවසන් නැව්ගත කිරීමේ උපරිමයේ 60% මට්ටමට වඩා බෙහෙවින් අඩුය. මෙම නැව් 2024 ට පෙර සේවයට යොදවනු ලැබුවද, සාමාන්‍ය වාර්ෂික වර්ධන වේගය 3% ක් සහ සාමාන්‍ය වාර්ෂික අනුපාතය 3% ක් විසුරුවා හැරීමත් සමඟ, ධාරිතාව සහ පරිමාව අතර සම්බන්ධතාවය මූලික වශයෙන් නොවෙනස්ව පවතිනු ඇති අතර වෙළඳපොළ ඉහළ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන අනුපාත පවත්වා ගනු ඇත. මට්ටම.

"කැබින් එකක් සොයා ගැනීමට අපහසු" තත්වය සමනය වන්නේ කවදාද?

ඉහළ යන භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තුව වෙළඳ සමාගම්වලට අහිතකර වනවා පමණක් නොව, දිගු කාලීනව නැව් සමාගම්වලට විශාල අවදානම් සහ අවිනිශ්චිතතාවයන් ද ගෙන එනු ඇත.

ජාත්‍යන්තර නැව්ගත කිරීමේ දැවැන්තයා වන CMA CGM, මේ වසරේ සැප්තැම්බර් සිට 2022 පෙබරවාරි දක්වා ස්ථානීය වෙළඳපොලේ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තු ඉහළ යාම නවත්වන බව පැහැදිලි කර ඇත. භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තු වැඩිවීම් කැටි කිරීමට පියවර ගෙන ඇති බව Hapag-Lloyd ද ප්‍රකාශ කළේය.

"2021 අවසානය වෙළඳපොලේ උපරිම භාණ්ඩ ප්‍රවාහන අනුපාතයේ ආවර්ත ලක්ෂ්‍යය ආරම්භ කරනු ඇතැයි අපේක්ෂා කරන අතර, භාණ්ඩ ප්‍රවාහන අනුපාතය ක්‍රමයෙන් ආපසු ඇමතුම් අවකාශයට ඇතුළු වනු ඇත. ඇත්ත වශයෙන්ම, හදිසි අවස්ථා වල අවිනිශ්චිතතාවයේ බලපෑම බැහැර කළ නොහැක." ෂැංහයි ජාත්‍යන්තර නැව් පර්යේෂණ මධ්‍යස්ථානයේ ප්‍රධාන උපදේශක සහ ජාත්‍යන්තර නැව්ගත කිරීමේ එක්ස්ප්‍රස් ආයතනයේ අධ්‍යක්ෂ ෂැං යොංෆෙන්ග්.

"විවිධ සාධකවල පිරිවැය වැඩිවීම හේතුවෙන් සැපයුම සහ ඉල්ලුම සම්බන්ධතාවය 2019 මට්ටමට සම්පූර්ණයෙන්ම යථා තත්ත්වයට පත් කළත්, භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තුව 2016 සිට 2019 දක්වා මට්ටමට නැවත පැමිණීම දුෂ්කර ය," ජියා දෂාන් පැවසීය.

වර්තමාන ඉහළ භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තු සලකා බැලීමේදී, වැඩි වැඩියෙන් භාණ්ඩ ප්‍රවාහන හිමියන් භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගාස්තු අගුළු දැමීම සඳහා දිගුකාලීන ගිවිසුම් අත්සන් කිරීමට නැඹුරු වන අතර, වෙළඳපොලේ දිගුකාලීන ගිවිසුම් අනුපාතය ක්‍රමයෙන් වැඩි වෙමින් පවතී.

රජයේ දෙපාර්තමේන්තු ද ක්‍රියාකාරීව වෙහෙස මහන්සි වී වැඩ කරයි. ප්‍රවාහන අමාත්‍යාංශය, වාණිජ අමාත්‍යාංශය සහ අනෙකුත් අදාළ දෙපාර්තමේන්තු බහාලුම් නිෂ්පාදනය පුළුල් කිරීම, ධාරිතාව පුළුල් කිරීම සඳහා ලයිනර් සමාගම්වලට මඟ පෙන්වීම සහ ජාත්‍යන්තර කාර්මික දාම සැපයුම් දාමයේ ස්ථාවරත්වය සහතික කිරීම සඳහා සැපයුම් සේවා කාර්යක්ෂමතාව වැඩි දියුණු කිරීම වැනි බොහෝ අංශවල ක්‍රියාකාරී ප්‍රවර්ධන ප්‍රතිපත්ති ක්‍රියාත්මක කර ඇති බව වටහාගෙන ඇත.